Los inicios del motor diésel están envueltos de cierto misterio. Cuando su inventor Rudolf Diesel lo presentó a la sociedad científica hace más de un siglo, propuso un motor que no dependiera de los combustibles fósiles pero, al igual que el coche eléctrico de Ferdinand Porsche (presentado en París en el año 1900), las iniciativas de ningún inventor han prosperado fuera del ámbito de este tipo de combustible, como si una “organización” se hubiese dedicado este último siglo a “silenciar” a inventores y científicos para que los monopolios de los hidrocarburos prosperaran sin oposición. El ingeniero Diesel propuso un motor que funcionase con aceites vegetales, y cuando su idea podía convertirse en un proyecto realista, éste se ahogó en el Canal de la Mancha en 1913, en circunstancias nada claras. Cuando se encontraron sus restos diez días después, completamente degradados, identificaron su cadáver por sus efectos personales y en el acta judicial se dio como cierta la hipótesis del suicidio por motivos económicos.

El diseño del motor de Diesel cayó en el olvido para las empresas de automoción y, mientras tanto, otro combustible muy contaminante, el fuelóleo, se sustituyó por uno nuevo, el gasóleo o gasoil para las calderas de calefacción. Rápidamente se aplicó este combustible a las máquinas que propulsaban las locomotoras y embarcaciones. En 1924 Daimler-Benz comenzó a adaptar eficientemente los motores diésel a los automóviles. En 1933 el constructor André Citroën decide comercializar el primer vehículo con motor diésel y propulsado por gasoil, tras verlo en funcionamiento en una exhibición en Alemania, pero no prosperó ante la crisis económica que sufría la marca. Sería otra vez Daimler-Benz la fábrica que en 1935 comercializa, ya con relativo éxito, los primeros Mercedes con este motor. Pero sería en la Segunda Guerra Mundial cuando ambos bandos desarrollarían motores diésel de menor consumo y gran potencia, inspirados siempre en el modelo de Rudolf Diesel.  Se respetó el motor original (su principio), pero no así el tipo de combustible que podía alimentarlo (se usó hasta keroseno). Los promotores del combustible fósil (entre los que destacaba el magnate Rockefeller), fueron capaces de frenar siempre cualquier iniciativa de alternativa al combustible fósil. Libia, Iraq, Irán, Siria, Yemen, Chechenia, Ucrania, Georgia y Venezuela, son sólo algunos países y regiones que han sufrido grandes crisis sociales, financieras y bélicas en los últimos tiempos, todos con el denominador común de ser grandes productores de combustibles fósiles.

A este pequeño recordatorio sobre el motor diésel, le debemos añadir un recordatorio al motor de gasolina, cuyo ascenso de ventas a nivel usuario ha sido siempre superior para los constructores en forma de automóviles turismos y deportivos, dejando lo industrial (gracias a la II Guerra Mundial) para el diésel. Los motores de gasolina eran más ligeros pero también más contaminantes en cuanto a vertidos de CO2 y NO2, plomo y otras partículas a la atmósfera. Porque algo debe quedar claro: lo de la contaminación se mide desde hace más de un siglo, y se ha desechado un sin número de compuestos (como el Fuel que os he comentado antes), porque desde el principio se sabe que lo salido por los tubos de escape resulta ser puro veneno. Los motores tanto de gasolina como de gasóleo se han ido sofisticando en este último siglo y, sobre todo a partir de los años 80s, sus emisiones contaminantes a la atmósfera se han reducido espectacularmente. Ninguno de los dos resulta ser “ecológico”, incluso me atrevería a decir que el de gasolina contamina más, pero existe una campaña a gran escala que eliminará el motor de diésel a corto plazo. Paradójicamente se incentivó hace más de una década la venta de turismos diésel por ser su combustible más barato y los motores consumían menos. El Estado vio “negocio” y en los últimos años ha equiparado los precios del gasóleo con el de la gasolina pero no así se ha ajustado el de los vehículos, siendo todavía más caros que los de gasolina. Parece como si el Gobierno de España castigara un tipo de motor favoreciendo a otro homólogo. Un sin sentido.

Las preguntas son  numerosas. La alternativa que los gobiernos establecen pasa por sustituir los vehículos de diésel por los eléctricos o híbridos. Bien es cierto que no vierten a la atmósfera CO2, que son mucho más ecológicos, pero los eléctricos seguirán usando neumáticos cuyo rozamiento seguirá contaminando y sus baterías son más contaminantes para los ecosistemas terrestres que el CO2 y otras partículas. Por otro lado, una prohibición drástica de los vehículos diésel supone una pérdida de inversión para el usuario y el profesional, con la única solución de adquirir un vehículo mucho más caro y con una infraestructura todavía en desarrollo, pues ningún vehículo eléctrico supera los 400 kms de autonomía y la red de suministro todavía está en pañales. Muchos nos veremos obligados a comprar uno nuevo o de segunda mano de gasolina hasta que éste se vea afectado por las mismas medidas (se supone que para el 2040).

Actuar por decreto, como ya están haciendo algunos ayuntamientos y comunidades autónomas, siempre perjudica a los mismos (en Baleares para el 2020 estará prohibida su circulación). Recordemos aquellos locales públicos que invirtieron una media de 60.000 euros en acondicionar salas para fumadores y que luego no recibieron el permiso de apertura, pues se decidió a posteriori prohibirlas también. Eso mismo están haciendo con el motor diésel: improvisar. ¿Qué hacemos con el parque industrial móvil? Todos los camiones y maquinaria pesada funcionan con motores diésel, ¿también se sustituirán por eléctricos en tan sólo unos meses? ¿Por qué los que disfrutan de un vehículo de gasolina, que es más contaminante, disponen de un plazo mayor para cambiarlo por uno eléctrico? Como sucede en todo este tipo de medidas desproporcionadas, los trabajadores autónomos serán los que más sufrirán esta medida contra el diésel.

La solución pasa siempre por la Ciencia, ya que existen muchas formas de adaptar los motores para que no emitan apenas gases nocivos. El primer combustible que probó Rudolf Diesel en su motor fue aceite de cacahuete, pero se puede usar de girasol, palma o cualquier vegetal que provenga del reciclado tras el consumo humano. En Brasil funcionan con biodiesel desde hace décadas. También han surgido dispositivos como el Hidroxiecuador, los de tipo “EcoFuel” que son electrónicos y ahorran hasta un 40 % de combustible, e incluso numerosos ingenieros han practicado mejoras que la industria de la automoción y las petrolíferas han silenciado para que no cayese el precio del barril de petróleo y con ello afectase a todos los sectores derivados. En fin, han decidido atacar al motor diésel sin consultar a nadie y, como siempre, el usuario pagará los platos rotos de la improvisación gubernamental. Esta persecución “centenaria” no tiene ningún fundamento, pues la alternativa seguirá contaminando y fastidiando al usuario, pues no es nada económico adquirir un coche eléctrico, que ronda los 30.000 euros, ni agradable quedarse tirado en la carretera por agotarse la batería. El colmo sería quedarse sin batería también en el móvil y no poder llamar a las asistencias.

 

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